Quatre tracés furent examinées en 1988.

. Quatre tracés

 

   L’option « grand est » passait par l’est de Millau. Son principe était basé sur deux grands ponts passant au-dessus du Tarn et de la Dourbie, mais la construction s’avéra difficile compte tenu de la mise en place de pylônes en pente. De plus, l’accès à Millau par le plateau du Larzac s’effectuait par une descente sinueuse. Bien que plus courte et plus pratique pour le trafic, l'option fut abandonnée pour ces deux raisons.

   L’option « proche de la RN9 » desservait avantageusement Millau. Cependant, de grandes difficultés techniques comme plusieurs tunnels, des viaducs et de nombreux terrassements contrariaient cette option. Elle fut également abandonnée.

   L’option « grand ouest », plus longue de 12km contournait la partie Nord Ouest du Causse.  Bien qu’elle offrait une bonne desserte pour des villes adjacentes à Millau comme St Affrique et demeurait plus réalisable techniquement, cette option se caractérisait par des impacts environnementaux importants, notamment au niveau de villages pittoresques. Cette solution était aussi la plus onéreuse, puisque comportant quatre ponts. Millau n’étant quant à elle moyennement desservie, le projet ne fut logiquement pas retenu.

   La dernière option, « option médiane » fut adoptée. Malgré de sérieuses difficultés géologiques comblées par des travaux d’experts, notamment pour franchir la vallée du Tarn, l’option « médiane » restait la moins coûteuse. L’accord fut quasi unanime.

  Un approfondissement de l’option médiane a donné suite à deux possibilités : « une famille haute » ou « une famille basse ». La famille haute intégrait un viaduc de 2500 m de long passant 200 m au- dessus du Tarn, tandis que la famille basse descendait plus bas dans la vallée pour franchir le Tarn par un ouvrage de 600m de long. Le Larzac était ensuite atteint par un viaduc de 2300m prolongé par un tunnel.

Après une longue étude, la famille « haute » fut retenue, étant donnée une longueur plus petite, un coût moins élevé, de meilleures conditions de sécurité, un impact moindre sur l’environnement, et un plus large consensus local. Cette solution évitait aussi le creusement d’un tunnel.

Les contraintes environnementales

 - les reliefs

   De la causse Rouge au nord jusqu’à la causse du Larzac au sud, de nombreux reliefs sont à franchir pour le viaduc.

   Le versant sud (Puech d’Ausset) est caractérisé par une pente régulière de 40%, avec un dénivelé de 240m sur 600m de longueur.

   Ensuite, la vallée du Tarn s’étend sur 200m, constituée d’un lit de 60m de long. Le versant rive gauche du Tarn est creusée par un petit thalweg (ligne de plus grande pente d’une vallée, suivant laquelle se dirigent les eaux) d’un dénivelé de 125m sur une longueur de 280m.

   Puis le plateau de France suit une longueur de 1000m avec un pente variant de 7% à 17% à l’approche du versant causse du Larzac. Ainsi, l’accès est rendu difficile du fait des zones à fortes pentes. Ceci a obligé les architectes et ingénieurs à limiter le nombre de piles et à bien choisir leur emplacement.

Le tracé vue du Nord vers le Sud.

- les complexités géologiques du site

   Le site est constitué de calcaires, de marno-calcaires, et de marnes(mélange d’argile et de calcaire).

   Toutes ces roches sont recouvertes par des éboulis et des colluvions récentes(dépôts).

   Les fondations reposent quant à elles sur des calcaires pour les piles P1 à P4 ou sur des marnes jurassiques des piles P5 aux piles P7. Les principales difficultés causées par le terrain sont dues aux calcaires. En effet, ces derniers présentent de grandes fracturations, des remplissages d’argile. Ce problème n’a pas lieu avec les marnes qui ne sont que très peu fissurées. Elles sont homogènes et compactes.

   Deux zones de failles se trouvent respectivement sur le versant Nord et sur le versant Sud. Des modifications importantes ont été établies, notamment pour la pile 4 avec un élargissement à la base du puit.

   De plus, les couvertures d'alluvions et de marnes altérées localisées à certains endroits ont déclenché des glissements à proximité de la plate forme de la pile P7.

   Les épaisseurs des éboulis dans la pente au-dessus de la pile P3 sont plus importantes à l’ouest du thalweg et ont nécessité le remplacement d’un talus par une grande paroi clouée.

   Les contraintes environnementales ont donc entraîné des modifications diverses pour l’aménagement du pont. D’autres facteurs environnementaux comme le vent ont été pris en considération avec les statistiques des dernières décennies. Ils ont influencé la solidité du pont.

Les enjeux économiques

   L’intérêt principal est de décharger le trafic de la vallée du Rhône par l’A75, particulièrement pour la période estivale.

Embouteillages sur la M 4, qui mène au Centre équestre. Le premier jour de la compétition fut le seul à connaître des problèmes de circulation - NEWSPIX

    Ce projet a aussi comme perspective le développement économique et touristique du secteur.

    Le viaduc permettra un gain de temps et d’argent en reliant Clermont-Ferrand à Béziers avec l’A75, et un raccourcissement de la distance Paris -Béziers de plus de 100km.

   Outre la fin des bouchons estivaux de Millau par un supplément à la N9, le viaduc pourra créer un accès plus rapide pour les flux Europe du Nord – Espagne. Le trajet deviendra plus court et moins onéreux pour les poids lourds avec le déchargement des axes traditionnels.

- buts secondaires

   Hormis la dimension utilitaire, le viaduc constitue une figure monumentale et emblématique pour la ville, ainsi qu’une attraction touristique (le viaduc a actuellement déjà accueilli plus de 500 000 visiteurs). De plus, Millau devient un point clé entre l’Europe du Nord et l’Espagne. Une valorisation de la région pourra découler du viaduc, en particulier avec un aménagement de Millau en conséquence pour les « visiteurs du bas ». (créations de belvédères)

- tarifs

Le coût de passage s’élève à 5 €uros (pour les voitures) hors période estivale. Bien que paraissant élevé au premier abord, le prix est relativement faible pour ce nouvel axe de circulation compte tenu du gain de fluidité pour trafic, et naturellement du raccourcissement considérable du trajet Paris-Montpellier.