Quatre
tracés furent examinées en 1988.
.
L’option « grand
est » passait par l’est de Millau. Son
principe était basé sur deux grands ponts passant
au-dessus du Tarn et de la Dourbie, mais la construction
s’avéra difficile compte tenu de la mise en place de pylônes
en pente. De plus, l’accès à Millau par le plateau du
Larzac s’effectuait par une descente sinueuse. Bien que
plus courte et plus pratique pour le trafic, l'option
fut abandonnée pour ces deux raisons.
L’option « proche
de la RN9 » desservait avantageusement Millau.
Cependant, de grandes difficultés techniques comme
plusieurs tunnels, des viaducs et de nombreux terrassements
contrariaient cette option. Elle fut également abandonnée.
L’option « grand
ouest », plus longue de 12km contournait la
partie Nord Ouest du Causse.
Bien qu’elle offrait une bonne desserte pour des
villes adjacentes à Millau comme St Affrique et demeurait
plus réalisable techniquement, cette option se caractérisait
par des impacts environnementaux importants, notamment au
niveau de villages pittoresques. Cette solution était aussi
la plus onéreuse, puisque comportant quatre ponts. Millau
n’étant quant à elle moyennement desservie, le projet ne
fut logiquement pas retenu.
La dernière option, « option
médiane » fut adoptée.
Malgré de sérieuses difficultés géologiques comblées
par des travaux d’experts, notamment pour franchir la vallée
du Tarn, l’option « médiane » restait la
moins coûteuse. L’accord fut quasi unanime.
Un approfondissement de l’option médiane
a donné suite à deux possibilités : « une
famille haute » ou « une famille basse ».
La famille haute intégrait un viaduc de 2500 m de long
passant 200 m au- dessus du Tarn, tandis que la famille
basse descendait plus bas dans la vallée pour franchir le
Tarn par un ouvrage de 600m de long. Le Larzac était
ensuite atteint par un viaduc de 2300m prolongé par un
tunnel.
Après une longue étude, la famille « haute » fut retenue,
étant donnée une longueur plus petite, un coût moins élevé,
de meilleures conditions de sécurité, un impact moindre
sur l’environnement, et un plus large consensus local.
Cette solution évitait aussi le creusement d’un tunnel.
Les contraintes environnementales
-
les reliefs
De la
causse Rouge au nord
jusqu’à la causse du Larzac au sud, de nombreux reliefs
sont à franchir pour le viaduc.
Le versant
sud (Puech d’Ausset) est caractérisé par une pente régulière
de 40%, avec un dénivelé de 240m sur 600m de longueur.
Ensuite, la
vallée du Tarn s’étend sur 200m, constituée d’un lit
de 60m de long. Le versant rive gauche du Tarn est creusée
par un petit thalweg (ligne de plus grande pente d’une vallée,
suivant laquelle se dirigent les eaux) d’un dénivelé de
125m sur une longueur de 280m.
Puis le plateau de France suit une
longueur de 1000m avec un pente variant de 7% à 17% à
l’approche du versant causse du Larzac. Ainsi, l’accès
est rendu difficile du fait des zones à fortes pentes. Ceci
a obligé les architectes et ingénieurs à limiter le
nombre de piles et à bien choisir leur emplacement.
-
les complexités
géologiques du site
Le site est
constitué de calcaires, de marno-calcaires, et de marnes(mélange
d’argile et de calcaire).
Toutes ces
roches sont recouvertes par des éboulis et des colluvions récentes(dépôts).
Les
fondations reposent quant à elles sur des calcaires pour
les piles P1 à P4 ou sur des marnes jurassiques des piles
P5 aux piles P7. Les principales difficultés causées par
le terrain sont dues aux calcaires. En effet, ces derniers présentent
de grandes fracturations, des remplissages d’argile. Ce
problème n’a pas lieu avec les marnes qui ne sont que très
peu fissurées. Elles sont homogènes et compactes.
Deux zones
de failles se trouvent respectivement sur le versant Nord et
sur le versant Sud. Des modifications importantes ont été
établies, notamment pour la pile 4 avec un élargissement
à la base du puit.
De plus, les
couvertures d'alluvions et de marnes altérées localisées
à certains endroits ont déclenché des glissements à
proximité de la plate forme de la pile P7.
Les épaisseurs
des éboulis dans la pente au-dessus de la pile P3 sont plus
importantes à l’ouest du thalweg et ont nécessité le
remplacement d’un talus par une grande paroi clouée.
Les
contraintes environnementales ont donc entraîné des
modifications diverses pour l’aménagement du pont.
D’autres facteurs environnementaux comme le vent ont été
pris en considération avec les statistiques des dernières
décennies. Ils ont influencé la solidité du pont.
Les enjeux économiques
L’intérêt
principal est de décharger le trafic de la vallée du Rhône
par l’A75, particulièrement pour la période estivale.
Ce projet a aussi comme
perspective le
développement économique et touristique du secteur.
Le viaduc permettra un gain de temps et
d’argent en reliant Clermont-Ferrand à Béziers avec
l’A75, et un raccourcissement de la distance Paris -Béziers
de plus de 100km.
Outre la fin des bouchons estivaux de
Millau par un supplément à la N9, le viaduc pourra créer
un accès plus rapide pour les flux Europe du Nord –
Espagne. Le trajet deviendra plus court et moins onéreux
pour les poids lourds avec le déchargement des axes
traditionnels.
-
buts
secondaires
Hormis la dimension utilitaire, le
viaduc constitue une figure monumentale et emblématique
pour la ville, ainsi qu’une attraction touristique (le
viaduc a actuellement déjà accueilli plus de 500 000
visiteurs). De
plus, Millau devient un point clé entre l’Europe du Nord
et l’Espagne. Une valorisation de la région pourra découler
du viaduc, en particulier avec un aménagement de Millau en
conséquence pour les « visiteurs du bas ». (créations
de belvédères)
-
tarifs
Le coût
de passage s’élève à 5 €uros (pour les voitures) hors période
estivale. Bien que paraissant élevé au premier abord, le
prix est relativement faible pour ce nouvel axe de
circulation compte tenu du gain de fluidité pour trafic, et
naturellement du raccourcissement considérable du trajet
Paris-Montpellier.
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